印度空军最近为最后一批米格?21举行告别仪式，正式启动这款服役逾六十年的战机的退役程序——仅剩的36架将离开现役。与此同时，同为同代机型的中国版机型却走的是有序退役与改造并行的路线，形成鲜明对比。
米格?21曾是印度防空的主力机型，累计采购量超过900架，甚至有数百架在印度本土制造（约660架由印度斯坦航空公司组装）。但长期服役带来了严重问题：事故频发、结构疲劳和维护困难并存。据印方统计，这型飞机发生事故超过400起，死亡飞行员超过200人，这样的数据也让米格?21在印度被贴上了“高风险”的标签。
米格?21退役，表面上看是技术更新，实际上也是无奈之举。长期服役导致机体老化、材料疲劳，零部件寿命接近极限；同时，印度在维护和后勤保障方面存在短板——机型繁多、不同来源的部件标准各异，本土修理能力难以完全覆盖，使得隐患难以彻底排查，事故调查常陷入“无结论”的循环。对飞行员和指挥体系来说，频繁的事故严重影响了士气和战备状态。
展开剩余58%相比之下，中国对同类机型的处理更为从容。以歼?7（米格?21衍生型）为例，虽然它也属于第二代战斗机，无法满足最前沿的空战需求，但中国在长期装备、维护和改装上形成了较完善的体系。较长的生产周期和阶段性替换，使得现役歼?7的平均服役年限相对较短，机体状况普遍更好。
中国的维护体系包括零部件国产化、定期检修和升级改造流程，这套体系能够把机体寿命充分挖掘出来。歼?7在退役时，往往被平稳地转入二线用途，例如训练、靶机或承担过渡性任务，减少了战斗力断层的风险。同时，也有将老旧有人机改造成无人靶机或低强度任务平台的尝试——如在航展上亮相的无人版二代机，就展示了把“旧飞机”变成可消耗的无人平台、降低人员风险的路径。
这种差异不是偶然：印度航空体系较为分散，装备来源多样但后勤标准不统一，本土工业在关键零部件和系统集成上仍有欠缺，导致“买得起飞机、养不好飞机”的尴尬局面。相反，中国经过几十年从仿制走向自主设计的积累，建立了从研制、生产到维修的较完整链条，能够在新旧装备之间更平滑地过渡。
总的来看，米格?21的退役反映出印度在装备生命周期管理和后勤保障上的挑战；而歼?7的渐进性退役与改造则体现出中国在装备维护、升级改造以及新旧力量整合方面的优势。面对未来空战需求，完善的工业体系与清晰的战略规划，往往能带来更稳健的战力延续与转型空间。
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